Historia FSO Warszawa 1953-1961. 

1953r - uruchomiono wydział tłoczni i linę produkcyjną silnika. 19 września schodzi z taśmy pierwszy silnik S20 o pojemności skokowej 2120 cm³. 1954r, lipiec - Warszawa otrzymała całkowicie polskie nadwozie. 1957r - zmiana znaku M20 na FSO i dodanie stylizowanego napisu Warszawa z boku samochodu inna tapicerka zmienione przednie kierunkowskazy. Nazwano tę wersję M201. 1958r - do produkcji weszła wersja pick-up. 1961r - odchudzono konstrukcję zmniejszając nadmiary tak, że zaoszczędzano na jednym samochodzie: 114 kg blach, 31 kg profili stalowych, 8,5 kg metali kolorowych, 13 kg odlewów, 18,5 kg spoiw ołowiowo-cynkowych.  1962r - przekonstruowano przestarzały silnik S20 z dolno-zaworowego na górnozaworowy, nadając mu oznaczenie S21. Silnik po przebudowie uzyskał większą moc. W tym samym roku wykonano sanitarkę, w której koło zapasowe powędrowało na tylną klapę. Oprócz karetki produkowano też radiowozy dla Milicji Obywatelskiej. 1964r - Przeprowadzono poważną modernizację Warszawy m.in.: usunięto jej tzw. "garb". Zmieniono wlot powietrza do chłodnicy, wyodrębniono bagażnik z bryły nadwozia oraz dodano tylną szybę panoramiczną tworząc sedana. Nazwano tę modyfikację 203/204 (po sprzeciwie Peugeot'a zmieniono na 223/224). Powstał również prototyp nowej Warszawy 210. Był to projekt przygotowany na wypadek nie uzyskania licencji na nowy samochód - następcę Warszawy. Prowadzono też prace nad Syreną 110. 1965r - do produkcji weszła wersja kombi i taxi. Prototyp Warszawy 210 został ukończony w 1965 r. Nigdy nie był prezentowany publicznie. Jedynie ekipa rządowo-partyjna dostąpiła zaszczytu obejrzenia tej konstrukcji w tajnym pokazie. Później auto zostało schowane w ówczesnym dziale Głównego Konstruktora. Następnie wywiezione z fabryki i jak się po latach okazało - do Muzeum Techniki. Dziwnym zbiegiem okoliczności 4 lata później na rynku pojawiła się Wołga GAZ-24, podobna do projektu modelu 210. 1973r - zakończenie produkcji Warszawy. Na jej bazie powstało wiele prototypów i samochodów seryjnych, takich jak: Żuk, Nysa i Tarpan. Przez 22 lata produkcji wyprodukowano 254421 egz. Warszawy.  Bardzo dużo egzemplarzy różnych modeli Warszawy zachowało się do dziś. Wielu kolekcjonerów posiada pięknie odrestaurowane auta, które dostojnie poruszają się po naszych drogach. Organizowane są zloty tych samochodów. Można spotkać również pięknie tuningowane Warszawy.

Historia SYRENY

Pierwszy projekt szkieletu nadwozia był konstrukcją drewnianą ale wycofano się z tego pomysłu. Zmodyfikowany silnik miał moc podwyższoną z 22 do 27 KM.  W 1955 r władze zaakceptowały projekt. W 1958 r ruszyła produkcja. Była to konstrukcja dość nowoczesna jak na tamte lata, lecz jeszcze oparta na ramie nośnej ale przedni napęd, tylko że w nowocześniejszej formie króluje do dziś na świecie. W latach 1960 - 1966 w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego prowadzono pracę nad rodziną nowych silników 4-suwowych, 4-cylindrowych. Zostały one oznaczone jako S701...704 i miały być przeznaczone do samochodów określonych jako alfa, beta, gamma i delta. To z nich miała powstać następczyni poczciwej Syreny. Całością prac kierował dr inż E. Loth. Wszystkie silniki miały poj. skokową 977 cm3 i moc wynosić miała 40-60 KM w zależności od zastosowanych rozwiązań technicznych. Wały korbowe podparte na 5-ciu łożyskach, wałki rozrządu w głowicy napędzane łańcuszkiem z napinaczem hydraulicznym. Ostatni z nich (S704) był silnikiem widlastym. Silniki te były zaprojektowane do zabudowy z tyłu pojazdu i napędu tylnego (S701) i do napędu przedniego (pozostałe). Wykonano prototypy dwóch pierwszych silników. W roku 1964 wykonane prototypy silników i samochodów wraz z dokumentacją techniczną przekazano FSO, lecz nie podjęto decyzji co do dalszego losu tych konstrukcji. Wszystkie podejmowane próby unowocześnienia Syreny były torpedowane przez ówczesne Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego uzasadniając brakiem opłacalności całego przedsięwzięcia. Ostatnia próba wprowadzenia Syreny 110 do produkcji została zatrzymana w 1965r.

Syrena100

Syrena 105 L

POLSKI FIAT 125p 1500 Rekord

15.06.1973 r. seryjny Polski Fiat 125p 1500 przystąpił do próby pobicia światowego rekordu prędkości na dystansie 25 000 km w klasie samochodów o poj. skokowej silnika 1100-1500 ccm. Rekord ten należał od 1952 r do samochodu francuskiego Simca Aronde. W międzyczasie do bicia rekordu podchodzili Brytyjczycy, Amerykanie (Ford), Japończycy (Datsun) i Czesi (Skoda) - niektórzy kilkukrotnie. 

Polska próba odbyła się na 65 km pętli na poniemieckiej autostrady pod Wrocławiem. W skład załogi dowodzonej przez kapitana Sobiesława Zasadę wchodzili: Andrzej Jaroszewicz, Marek Varisella, Robert Mucha, Jerzy Dobrzański, Ryszard Nowicki, Andrzej Aromiński. W drugiej części próby dołączył jeszcze Franciszek Postawka. 23.06.1973 r Polski Fiat pobił o 20 km/h rekord uzyskując średnią prędkość 138,08 km/h. W trakcie próby nie obyło się bez problemów. Już 2-go dnia wystąpiła najpoważniejsza awaria silnika. Z powodu źle dobranych świec nastąpilo wypalenie tłoka. Spowodowało to ok. 1,5 godzinną przerwę na naprawę. Później zdarzały się tylko drobiazgi jak poluzowany czujnik oleju powodujący spory wyciek na trasie, głównie to rutynowe czynności. 27.06.1973 r. padł rekord n 25 000 mil - 138,18 km/h a na 50 000 km - 138,27 km/h.